トヨタGR86、テストではクロスオーバーする。後輪駆動、自然吸気エンジン、マニュアルトランスミッション・・・、こんなクルマは、もうなくなりつつある。しかしもう一度考えてみてほしい。トヨタGR86なら、まだできる！ – それもバーゲンプライスで。テスト＆レポート。
「トヨタGR86」には、最近では珍しくなった明確な任務を備え持っている。現在の多くの新車は、もう自分たちがどうありたいのかさえわからない。快適性、スポーティさ、実用性？ 一方、「GR86」が目指したのは、ただひとつ、スポーツカーであること。シンプルかつ明快なものだ。
数字的なデータシートにはそのヒントがない。235馬力、最高速度226km/hというのは、本当にこの世の「ゴルフGTI」といったモデルたちが、凍り付いたり、逃げ出したりするような値では決してない。
しかし、「GR86」がいかにコンパクト（全長4.27m）であり、何よりもフラット（1.31m）であるかがわかると、まず尊敬の念が湧いてくるのだ。
【車両データ】
| モデル | トヨタGR86 |
| エンジン | 4気筒ボクサーエンジン、フロント縦置き |
| 排気量 | 2387cc |
| 最高出力 | 235PS@7000rpm |
| 最大トルク | 250Nm@3700rpm |
| 駆動方式 | 後輪駆動、6速MT |
| 最高速度 | 226km/h |
| 基本価格 | 33,990ユーロ（約495万円） |
| テスト車価格 | 36,100ユーロ（約525万円） |
それでは、早速ドライバーズシートに座ろう。コックピットでは、先代である2012年から2018年までスバルとの協力の下に作られた「GT86」との技術的な関係も見逃せない。というのも、レザーとプラスチックとアルカンターラの組み合わせの内装には、いつも何か素晴らしい原始的な魅力があるからだ。
パンチの効いたシート
内装でいえばインストルメントクラスターはフルデジタル化され、Gフォース、パワーカーブ、油温などの情報を表示し、サーキットモードではシフトフラッシュを提供するようになった。真ん中の新しい画面は反応が早く、ナビはないものの、ケーブルで携帯電話の画面をミラーリングすることができるようになっている。
シートは？それでも優秀だが、不思議なことに運転席の方が助手席より高い位置にある。また、「GR86」がパニックに陥り、左右のウインカーを交互に出しているのを見かけたら、それは我々と同じようにウインカーレバーの使いにくさを呪っている未熟なドライバーである。
GR86はカントリーロードが似合う
「GR」を使いこなし、作動温度まで上げれば、わずか1,278kgの車体をワインディングロードのカーブからカーブへと投げ出すのは至福の時だ。特に「GR86」は、先代より100kgも増えた重量をほとんど感じさせないほど、「骨太」になっているのが走り始めればすぐにわかる。
【パフォーマンスデータ】
| 0-50km/h加速 | 2.4秒 |
| 0-100km/h加速 | 6.6秒 |
| 0-130km/h加速 | 10.1秒 |
| 0-160km/h加速 | 15.1秒 |
| 乾燥重量 | 1,278kg |
| 制動距離（100km/h走行時より） | 35.1m |
| テスト時燃費 | 11.3km/ℓ |
これはシャーシが硬いせいでもあるのだが、それでも日常的な使用には全く問題ない。しかしそれはおそらく、トヨタのねじれ剛性が50％向上したことも理由だろう。先代の「GT86」でさえ、決してお人好しなクルマではなかったにもかかわらず、これは驚くべきことだ。
その代わり、2リッターのエンジンが最大の弱点だった。これを解消するために、トヨタは古いブロックをボアアップしただけである。新しい2.4リッターの排気量によって、まったく新しい走りの体験がGRにやってきたのだった。3,700回転で250ニュートンメートル、235馬力というと、たいしたことないように聞こえるかもしれないが、それこそが今まで欠けていたものなのだ。
【総評】
モデル: トヨタGR86
本体: 前は狭いが、ぴったりフィットする。リアシートはあるが、ニースペースはない。
5点満点中2点
ドライブ: ついにトルクがアップした。ボクサーは嬉々として回転する！ 自然吸気。コールドスタート時に音が荒い。
5点満点中3.5点
ドライビングダイナミクス: マニュアルトランスミッション、後輪駆動、軽量構造、低重心、これ以上望むものはないだろう。
5点満点中4.5点
コネクティビティ: インターネットもナビもない。しかし、画面は全く悪くない、ケーブルによる携帯電話接続。
5点満点中2点
環境: 重量と比較すると、消費量が少し多すぎる。OPFは新たに追加されたもので、音を多少減衰させる。
5点満点中2.5点
快適性: 低エントリー、リーズナブルな快適性。サウンドシステム良好、ステアリングLEDライトは明るい。
5点満点中3点
費用: 非常に適正な取得コストで、高い保険料を補完している。
5点満点中3点
AUTO BILDテスト評価: 5点満点中3点
完全停止状態から100km/hへの到達時間は6.6秒となり、前回の「GT86」でのテストより1秒近く速くなっている。
しかし、リッターあたり11.3kmという燃費は以前より少し劣る。前回のテストで「GT86」はリッターあたり11.9kmを達成しているからだ。
必要に応じて、横向きに駆動することも可能
そして、3つの疑問が残る。
まず一番目は、以前と同じように横走りが好きなのか？ 答え：イエス！ 新しいミシュランパイロットスポーツ4は、大きなグリップを発揮するが、それでも失速させることは可能だ。これはタイミングよくアナウンスされ、スロットルを戻せば再び遊び心でリアをとらえることができる。
2番目は、なぜ「GR86」は最高速度を226km/hに制限されているのだろうか？ ハイブリッド車ならともかく、これはどうだろうと頭をひねらざるを得ない。
トヨタが作る適正価格
最後の問題、それはどうやって手に入れるか？ 初回生産分はすでに完売しており、「わずか」33,990ユーロ（約495万円）という価格も人気の理由であろう。そして2024年3月、再び販売終了となる。今後のCO2の問題や規制とかいろいろあるので、残念ながら、そこでも任務は明確だ。したがって、このピュアなコンセプトに基づいて作られたリーズナブルな価格のスポーツカーを買うのなら、今のうちということなのだ。
結論:
「GR86」は、本当に適正な価格の最後の純粋なスポーツカーのひとつであり、それ以上でも以下でもない。そして今、ようやくそれを正当に評価するドライブが登場した。名作になること間違いなし！
AUTO BILDテストスコア： 3
【ABJのコメント】
もう何回も何回も言われていることではあるけれど・・・。純粋な内燃機関の自動車の販売が許されているタイムリミットは本当に短い。ヨーロッパもアメリカも、本当に大丈夫なのだろうかと心配になるほどBEV（ハイブリッドシステムは不可）の規制を前倒しですすめているし、モーターなどの補助部分を全く持たない、純粋な内燃機関の自動車で、しかもMTとなると、もはやこの先は新しいものなど出てこないであろう状況である。
そんな状況下で現状を振り返ってみると、実は日本には、そんな内燃機関でMTという、昔懐かしいスポーツカーが結構多く、「スイフト スポーツ」、「フェアレディZ」、「マツダ ロードスター」、「シビック タイプR」、「トヨタ スープラ」、そしてこの「86」・・・と、結構簡単にピックアップできるほど駒がそろっている。前述中には、すでに完売して購入できないモデルや、かなり高価なモデルもあるが、それでも結構数がそろっているといえるだろう。ではこういう車はヨーロッパでは、現在、目の敵状態で、コテンパンに非難の対象になっているのだろうか、というとそこのところが実はよくわからない。
みんなBEVに邁進しているのに、いまさらこんな内燃機関の自動車を脳天気に出してくるなんて、日本人はおろかで何を考えているのか？とバッシングされているのかといえば、イギリスの自動車雑誌では相変わらず楽しさ全開で、「シビック タイプR」をテストしていたりする・・・。（笑） いったい彼らの本音と未来は、どの方向にあるのだろうか？ ついそんなことを考えてしまうが、純粋な内燃機関のゴールが見えてきていることだけは事実であることを肌で感じてはいる。
Text: Dennis Heinemann and Jonas Uhlig
加筆： 大林晃平
Photo: Toyota
