新型シビックタイプRは、限りなく楽しいが、邪悪なほど高価だ。コンパクトクラスで純粋なドライビングプレジャーといえば、ホンダ シビック タイプRというのは、もはや常識だ。我々は第5世代シビック タイプRをドライブテストしてみた！
【ハイライト一覧】
▶ 新型シビックタイプRのビジュアルは、調和の取れたラインを基調としている
▶ おなじみの2リッターターボは329馬力を発揮するようになった
▶ インテリアはよりシンプルに、シートはシンプルに夢を与える
▶ ドライ路面でそのポテンシャルを発揮するタイプR
▶ 55,500ユーロ（約800万円）の基本価格 – 先代モデルより約30％高い
本物のファンはこの時点ですでに抗議している。ジェネレーション5ってなんだ？ホンダ シビック タイプRはこれで6代目だ！はい、技術的には正しいです。しかし、最初のものは日本でしか発売されていない – だから、もう忘れるしかない。ドイツでは、どこかバンのような7代目「シビック」と200馬力の自然吸気から、「タイプR」の伝説は始まった。
8代目と9代目の2つの宇宙船を経て、日本のコンパクトカーは現在のハッチバックボディに進化した。そして、ここからが新作の出番だ。プラットフォームは根本的に見直され、ホイールベースは少し長くなり、トレッドは広くなった。全く新しいというのは別物だが、それこそが目標だった。個性を失うことなく、モダンに。
新型シビック タイプRのビジュアルは、調和の取れたラインを基調とし、騒々しさとアグレッシブさを排除している。
特にスポーツアタッチメントに関しては、5代目はより控えめな印象になっている。大きなウイングやボンネットのベント、スポーツエプロンなど、パンチが効いていないわけではないものの、全体のデザインはずいぶん落ち着いている。先代を見れば、こちらは小さな吹き出し口が無数にあり、さらにリアにフィンやエアディフレクターがある。ウイングは、その辺のチューナーのアフターマーケットキットのような不格好なものだった。
先代ではリアホイールアーチエクステンションが接着されていたが、新型ではワイドなサイドパネルになっている。翼は湾曲し、フィリグリーの支柱の上に乗っている。リアでは、エキゾーストは3本出しのままだが、太いパイプが真ん中になった。以前は、それが逆転していた。
新しい「タイプR」は、ホイールもより控えめになっている。鍛造ホイールのサイズは19インチで、前回のリミテッドエディションの20インチをさらに発展させたものだ。ホンダは、低重量化は1インチ以上の効果をもたらすという。すべてはパフォーマンスのために。
おなじみの2リッターターボは、329馬力を発生するようになった
そういえば、ボンネットの下はどうなっているのだろうか？シビックが自然吸気から、2リッターターボに変わってから、310馬力から320馬力、そして現在は330馬力とパワーアップしている。しかし、ガソリンパティキュレートフィルターの義務化により、1馬力減少している。420ニュートンメートルということは、これまでより20Nmも多いということだ。その結果、0から100km/hまで5.4秒で加速、最高速度は275km/hを実現している。
しかし、我々は通常の性能数字にはあまりこだわらない。言うまでもなく、もっとも重要なのはドライビングパフォーマンスだ。かつてのF1サーキット、エストリルで初ドライブだ。1985年、アイルトン セナが雨の中でF1初優勝を果たした場所であり、その後、セナはホンダで3度のワールドチャンピオンに輝いた。そして、今回も雨が降った。幸いにも前日だけだったが、朝、「タイプR」に乗り込むと、コースはまだ少し湿っていた。
インテリアはより分かりやすくなり、シートはまさに夢のようだ
インテリアについても、いつもより素直で、素材の組み合わせもよく、すっきりとした仕上がりになっている。グリップステアリングホイール、ショートアルミシフトスタブ、滑りにくいスポーツペダル、これ以上望むものはないだろう。そう、まさに「このシート」だ。赤は好みの問題だが、それ以外の品質については議論の余地はまったくない。肩に負担がかかりがちな横方向もしっかりサポートし、しかも長時間でも疲れない快適な座り心地を実現している。
それでは、サーキットを走ろう。我々は、下からのアプローチで限界に挑みたいと考えている。また、この方法には、クルマが丸ごと残るという決定的な利点がある。とはいえ、スポーツESPは最初のコーナーですでにレギュレーションを決めなければならない。
本当に滑りやすく、265のタイヤはまだ温度が上がっていない。ちなみに、このタイヤサイズに対応するために、ホンダはフロントアクスルのジオメトリーを調整し、キャンバー剛性を16％向上させた。
周回を重ねるごとに、どんどん速くなり、コースはどんどん乾いていく。注目すべきは、このようなコンディションにもかかわらず、アンカー全投入時のブレーキで極めて安定した追従性を保っていることだ。一方、切り返しでは、舵角を大きくしすぎると、すぐに前車軸がスリップしてしまう。
ようやく路面が乾いたとき、タイプRはそのポテンシャルを存分に発揮する
ところが、ターン4がドライになり、シビックは初めてそのポテンシャルを発揮する。タイヤが噛んだら、スピードを上げる。しかし、これからは完全にドライコンディションで走りたい。だから、午後にもう3周できるのだ。そして今、「タイプR」はついに、私たちがこれまで乗ってきた中で、最も楽しいコンパクトになったのだ。常にチョロチョロしているわけではなく、その逆で、周回を重ねることで威厳と手ごたえを感じることができるからだ。
エンジンはパンチが効いていて、すぐに反応し、音も抜群にいい。リアアクスルは常に安定した状態に保たれている。それが嫌な人もいるかもしれないが、信じられないくらい速いのだ。そのため、極端に減速を遅らせたり、ステアリングの切れ角のままコーナーに進入したりするようなブレーキングも可能だ。
インストラクターはすでに前任者のラップレコードを更新しているそうだ。そして、先代をドライブしたのは、他ならぬ元F1ドライバーのティアゴ モンテイロである。同僚のギド ナウマンが、もうすぐ新型「タイプR」で何を生み出すのか楽しみだ。
55,500ユーロ（約800万円）の基本価格 – 先代モデルより約30％高い
最後に、せっかくの楽しみが台無しになってしまう、値段の話だ。限定特別仕様車を割り引くと、先代の「ホンダ シビック タイプR」は38,550ユーロ（約558万円）、「GT」バージョンは42,650ユーロ（約618万円）からとなっていた。
上位モデルの買い取り率が突出しているため、ホンダは有利な装備を省くだけだ。新型は、かつて「GT」を構成していたすべてのものを搭載しており、さらに加えてもう少しのものを搭載している。とはいえ、55,500ユーロ（約800万円）という価格には顎が外れる思いだ。約1万3,000ユーロ（約188万円）、つまり以前より30パーセントも高いのだから、とんでもない話だ。たとえ、車そのものが絶対的に素晴らしくなったとしても、だ。
結論:
ホンダは、またしても信じられないようなことをやってのけた。ドライビングダイナミクスの面でも、新型「シビック タイプR」はコンパクトな車格の中で最高レベルを実現している。安定したブレーキ、グリップの効いたフロントアクスル、パワフルなエンジン。急激に高くなった価格さえなければ。
Text: Alexander Bernt
Photo: Honda
