ちまたではマツダ6（旧称アテンザ）の20周年が話題だが、昭和世代ならその祖先となる名車「カペラ」を覚えているはず。特に4代目は大ヒットし、レガシィに先駆けてワゴンブームも巻き起こした。その栄光の日々を振り返ってみよう！
文／片岡英明、写真／マツダ、ベストカーWeb編集部
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■ロータリーエンジンも搭載したマツダの基幹モデル
2002年4月、マツダは「Zoom-Zoom」のブランドメッセージを発信した。「Zoom-Zoom」は、自動車が走っているときに発する音のことだ。マツダは走る歓びと感動、そして地球にやさしい安全なクルマを提供したいと考え、持続可能（サスティナブル）な未来の実現に向けて動き出した。
その第一弾として同年5月に発売したのが「アテンザ（現マツダ6）」だ。2022年に20年の節目を迎えたアテンザは20周年記念車を発売したのだが、このアテンザのルーツと呼べるスポーティセダンが、「カペラ」だ。
カペラが誕生したのは、マツダが東洋工業を名乗っていた1971年10月である。世界で初めて2ローターのロータリーエンジンを実用化したマツダは、70年代をロータリーエンジンの時代だと意気込み、積極的にロータリーエンジン搭載車を送り出した。
コスモスポーツ、ファミリアロータリークーペ、そしてFF方式のルーチェロータリークーペに続くロータリー第4弾として投入されたのがミドルサイズのカペラだ。最初は12A型を積むロータリーエンジン専用モデルだった。大がかりなマイナーチェンジを行いながら1978年まで生き延びている。
2代目（CB型）は1978年10月に登場した。時代に先駆けて空力性能に優れたエアロダイナミックボディを採用し、レシプロエンジン搭載車だけに絞り込んだ。
ちょっと地味だったカペラが脚光を浴びるのは、1982年秋に登場した3代目のときである。前輪駆動のFF方式に転換し、「マグナム」のニックネームを持つ新設計の直列4気筒SOHCエンジンを搭載した。
サスペンションは4輪ともストラットの独立懸架で、ステアリング形式は切れ味鋭いラック＆ピニオン式だ。また、ガソリンターボや新世代ディーゼルも投入している。
3代目カペラはCMのキャラクターに人気絶頂だったアラン・ドロンを起用し、話題を集めた。卓越したメカニズムに加え、デザインもよかったので、1982-1983日本カー・オブ・ザ・イヤーに輝いている。
デビュー時は4ドアセダンと2ドアクーペの2ボディだったが、1985年春にはクーペ感覚の5ドアハッチバックを追加して選択の幅を増やした。これはオートラマ店（当時存在したマツダ系列のフォード専売ディーラー）に投入しているフォード・テルスターの兄弟車だ。
主力のファミリアに続いてカペラを刷新したマツダは、息を吹き返した。そして三菱、ホンダと業界3位の座をかけて熾烈な販売合戦を繰り広げている。
■4代目で新開発ディーゼルが大ヒット
が、50代以上の人がカペラとして強い印象を抱き、メカニズムやデザインについても記憶にとどめているのは、1987年5月に登場した4代目のGD系カペラだろう。エクステリアは好評を博した3代目を正常進化させたデザインだ。
が、メカニズムには見るべきところが多い。クーペは「C2」を名乗り、5ドアハッチバックは「CG」と名付けられた。C2は「コンポジット・クーペ」、CGは「シティ・ギア」を意味している。
エンジンは1.6Lから2.0Lの直列4気筒SOHCとDOHCだが、注目したいのは2.0Lエンジンだ。FE型はDOHC4バルブで、これに可変吸気気候を組み合わせた。
そしてそれ以上に注目を集めたのがディーゼルである。マツダではプレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー（PWS）と名付けたコンプレックス・スーパーチャージャー採用のRF型エンジンを設定していた。これは量産のディーゼルエンジンとしては世界初のメカニズムだ。
排気量は1998ccで、最高出力82ps/4000rpm、最大トルク18.5kg-m/2000rpmを発生した。アイドリング直後からレスポンス鋭くパワーとトルクが立ち上がり、加速は力強い。
サスペンションは、前後ともストラットだ。駆動方式はFFだが、世界初の車速感応型4WS（4輪操舵システム）を設定した。走りの実力である。とくに1988年6月に限定300台で発売したC2アンフィニはシャシーに手を加え、フロントのサブフレーム後端にはクロスメンバーを追加した。
リアにはパフォーマンスロッドを装備し、ストラットタワーバーも装着する。サスペンションも専用セッティングだ。FE型DOHCエンジンも圧縮比を高め、パワーアップを図った。
PWSディーゼルはセダンに積まれてデビューしたが、その存在が多くの人に知られるようになったのは、10カ月遅れて投入されたカペラカーゴに搭載されてからである。
カーゴは2段ルーフを採用し、5人乗りに加え、後ろ向きに座るベンチシートを備えた7人乗り仕様も設定した。レガシィのデビューより早く、ワゴンブームの火付け役となっている。大きく開くリアゲートを装備し、クラス最大級のラゲッジスペースを誇った。
■車名のとおり「マツダの一番星」だったカペラ
1990年秋、カーゴの5人乗りにセンターデフ＆ビスカスLSD式フルタイム4WDのGTを加えている。パワフルなDOHCエンジンを積み、モール類やバケットシートなどはGTだけの専用品だ。
また、1991年にはアウトドアテイストを加味した特別限定車のアーバンブレイクを送り出し、これは評判がよかったのでカタログモデルに昇格した。カペラのセダンが1991年秋に「クロノス」に変わって消滅した後もカーゴは売れ続けた。
レガシィ・ツーリングワゴンとワゴンブームを牽引したカペラカーゴは、1994年10月にモデルチェンジ並みのビッグチェンジを敢行し、この先は「カペラワゴン」を名乗った。
2トーンのボディカラーを採用し、バンパーまわりのデザインもRVテイストを強く打ち出している。主役は「フィールドクルーザー」だが、フロントマスクにガードバー的なデザイン処理を施した「クルージング」も人気者になった。8年目に突入したのに販売台数を増やすほど、ブレイクしたのである。
アテンザが躍進することによってカペラを知る人は減ってきた。が、バブル期にマツダのイメージアップに大きく貢献し、バブルが弾けた後もワゴンブームを支えてきたのがカペラだ。卓越したメカニズムと走りのよさでファンを増やし、マツダの屋台骨を支えてきたのがカペラである。
セダンも、クロノスの不調によって5代目がリリーフで登場し、6代目ではワゴンも新型に生まれ変わった。そのネーミングのように、ミドルクラスのスターとして輝き続けたのがカペラ（カペラとはぎょしゃ座でもっとも明るい星の名前）なのだ。
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