12月6日にロンドンでおこなわれた、老舗オークションハウス、ボナムス（Bonhams）のオークションで落札された車の中から興味深い（クルマオタクの心に刺さりそうな）5台のモデルをセレクトしてみた。理屈抜きでお楽しみください！
トップバッター： フェラーリ ディーノ246GTクーペ
フェラーリ ディーノ246GTクーペ（1971）
落札価格: 264,700ポンド（約4,400万円）
• フェラーリのアイコンエンジンV6搭載
• 英国仕様の右ハンドルモデル
• シャーシナンバーとエンジンナンバーが一致
「ディーノ」のようなクルマを運転するのはスリル満点だ。その能力は、ほとんどの実世界のモータースポーツにおいて、エキスパートドライバーでさえ使いこなせないほどであり、それこそがディーノの存在理由だ。優れたミッドエンジン車の醍醐味はハンドリングとブレーキングにあるが、ディーノはその期待に違わぬ輝きを放っていた。ステアリングはクイックだが、超クイックというわけではなく、入念に練られたフィードバックによって、タイヤで何が起きているのかを正確に伝えてくれる。極慣性モーメントの低いレイアウトのおかげで、クルマはそれに即座に反応する。ディーノのコーナリング限界は非常に高い・・・（米Road & Track誌より抜粋）。
1967年のトリノモーターショーでジュニアフェラーリ、「ディーノ206GT」を発表したのは、新しいフォーミュラ2用の量産型エンジンの必要性からであった。1950年代後半から続くディーノV6「クワッドカム」エンジンの最新作であるこのニューユニットは、ショールームと同様にレーストラックでも成功を収め、デレック ベルとエルネスト ブランビラがヨーロッパ選手権で、アンドレア デ アダミッチが1968年のアルゼンチン テンポラーダのシリーズで、ともに勝利を収めたのである。
1966年に限定生産されたスポーツレーサー、「ディーノ206S」で得た経験をもとに、フェラーリはレーサーのミッドエンジンレイアウトをロードカーにも継承しつつ、パワーユニットを縦置きから横置きに変更した。エンツォ フェラーリの亡き息子アルフレディーノ フェラーリにちなんで名付けられたピニンファリーナスタイルの「ディーノ」は、コンパクトなアルミボディのクーペで、印象的な外観を持ち、5速トランスアクスルを介して4カムV6 2.0 リッターを搭載していた。180馬力のパワーは、軽量で空気力学的に効率の良いディーノを時速142マイルまで加速させるのに十分であり、この車の性能に対する不満は少なかったが、アルミニウム製のためコストが高く、販売の妨げになった。
1969年末、初代「ディーノ206」に代わって、より長いホイールベースの2.4リッターバージョン、246GTが登場した。スカリエッティによって製造されたこのモデルは、ボディがアルミニウムからスチールに、シリンダーブロックが鋳鉄に変更されたが、195PS@7,600rpmという大型エンジンの出力向上により、重量増を十分に補うことができるようになった。1972年には、タルガトップ仕様の「246GTS」も登場した。ディーノ246は、L、M、Eという3つのシリーズで製造され、これらの名称は仕様の細部の変更を反映したものであった。最後の「E」シリーズには、先代モデルで行われたすべての変更に加え、エンジンとギアボックスのさらなる改良、その他多くの細かな改良が施された。
V12エンジン搭載の大型車ほど直線スピードは速くなかったが、軽快な走りを見せる「ディーノ」は、ツイスティな道ではほとんどどんなものにも負けない。まさに卓越したドライバーズカーであり、今日でも高い評価を得ている。
「Eシリーズ」の最後の1台であるこの美しいディーノは、英国市場向けに製造された右ハンドルの個体である。
二番バッター： ランボルギーニ カウンタックLP400Sクーペ
ランボルギーニ カウンタックLP400Sクーペ（1981）
落札価格: 460,000ポンド（約7,700万円）
• LP400Sの改良版として誕生した画期的なスーパーカー
• イタリアで新車納車
• 1988年12月より英国にて登録
• 1989年6月より現オーナー
• 車庫に保管し、使用頻度も少ない
ウォルター ウルフとジャンパオロ ダラーラによって開発されたLP400Sは、カウンタックが本来あるべき姿であり、利用可能なパワーに適切に対処するためのシャーシをついに手に入れた。
伝説の「ミウラ」は、常に追随を許さない存在だった。だから、その後継車が1960年代のスーパーカーの最高峰を凌駕したことは、誰にとっても衝撃的なことだった。1971年のジュネーブモーターショーでセンセーションを巻き起こした「カウンタック」は、先代同様、カロッツェリア ベルトーネのマルチェロ ガンディーニがスタイリングを担当した。どの角度から見てもアグレッシブなカウンタックは、まるで別の惑星で生まれたかのような壮大なデザインだった。1971年のジュネーブでベルトーネ・カウンタックを見た人は、これを「ショーカー」以外の何ものでもないと思っただろう。折りたたみ式のドア、宇宙時代のコックピット、ひどい後方視界、そして奇妙なエンジン／トランスミッションの構成もその一例だ。幸いなことに、ランボルギーニは実用性に欠けるという批判を無視し、「カウンタック」は細部を変更しただけで生産に移された。結局、「カウンタック」の生産モデルが登場するのは2年後で、1974年にデリバリーが開始された。
「ミウラ」の欠点である操縦性と安定性はカウンタックには通用しないと考えられていたが、ランニングギアは「ミウラ」からほぼ受け継がれていた。同時に、キャビンの熱と騒音を低減し、より使いやすいギアチェンジを考案する必要があった。「ミウラ」の4カムV12は「カウンタック」にも採用されたが、今度は縦置きで、サイドドラフトウェーバーキャブレターが装備された。最適な重量配分を実現するため、デザイナーのパオロ スタンザーニは、5速ギアボックスをエンジンの前方、シートの間に配置し、サンプの中を通るシャフトで駆動するデフをリアに配置した。その結果、ギアチェンジの楽しさと、「ミウラ」よりもバランスの良いクルマが誕生した。
1974年に生産が開始されたカウンタックは、プロトタイプのやや野暮ったいセミモノコックからスペースフレームシャーシに改良され、ボディワークにはアルミニウムが採用された。カウンタックの最も印象的な特徴のひとつは、油圧ストラットで支持され、最前部で回転する垂直方向に開くドアであった。カウンタックは、プロトタイプの5.0リッターエンジンではなく、標準の4.0リッターエンジンを搭載したモデルである。空力的に効率の良いカウンタックは、わずか375馬力のエンジンでも、時速170マイル（274km）を達成し、当然、レーストラックでのロードホールディングもそれに匹敵するものであった。LP400（LP = Longitudinale Posteriore、エンジンの配置を表す）と名付けられた初代カウンタックは、ルーフに取り付けられたペリスコープが後方視界を確保していることから、通称「ペリスコピオ」と呼ばれるようになった。
しかし、その奇抜な外観と、公道でも通用するサーキットカーとしての性能は、他の追随を許さなかった。また、これ以上のものが現れるとは想像しがたかった。「LP400S」は、ピレリが新たに導入したP7タイヤの特性を引き出すために、シャーシとサスペンションに大幅な改良が加えられた。P7は画期的なロープロファイル設計で、それまで想像もつかなかったようなグリップを発揮し、シャーシも一新され、「カウンタック」に大きな変革をもたらした。時速180マイルでコーナリングすることができる。「LP400S」は、1978年から1982年にかけて237台が製造された。
「ランボルギーニ カウンタック」は、20世紀を代表するスポーツカーであり、スーパーカーを目指すメーカーに新たな基準を示した画期的なデザインだった。
三番バッター： ランボルギーニ ミウラP400Sクーペ
ランボルギーニ ミウラP400Sクーペ（1969）
落札価格: 1,067,800ポンド（約1億8千万円）
• カロッツェリア ベルトーネによるコーチワーク
• わずか140台のSモデルのうちの1台
• 初期に左ハンドルから右ハンドルに変更された。
• 1995年より現オーナー
• 入手以来、ほとんど使用されていない
一歩下がって、「ミウラ」を特別な存在にしているものを考えてみてほしい。1966年当時、「ミウラ」のような車は存在しなかった。ミッドマウントエンジンを搭載していたのは、レーシングカーと、フランスの小さなボンネット、「マトラ ディジェ」だけだったのだ。フェラーリのロードゴーイングの主力は、伝統的なフロントエンジン搭載の「275GTB」だった。だから、トラクター王フェルッチオ ランボルギーニが、「ミウラ」でジュネーブモーターショーの観衆の注目を集めたとき、人々はその大胆な機械的レイアウトと、時代を画する見事なゴージャススタイリングに衝撃を受けたのである。
フェルッチョ ランボルギーニのフェラーリに対する挑戦は1964年の「350GT」から始まったが、ランボルギーニが高級スポーツカーの主要メーカーとしての地位を確立したのは、間違いなくスーパーカークラスの始祖である「ミウラ」の登場であった。1966年のジュネーブモーターショーで正式にデビューする前のランボルギーニ車は、その素晴らしい機械的スペックが評価されていたが、どこか個性に欠けるところがあった。しかし、「ミウラ」の登場によって、その状況は一変した。「ミウラ」は、闘牛の飼育で有名なドン エドゥアルド ミウラの名を冠している。「ミウラ」プロジェクトは、1965年のトリノモーターショーにローリングシャーシとして出展されたのが最初で、生産化される予定はなかった。しかし、翌年のジュネーブモーターショーでは、完成した1号車を披露し、プレスや一般市民を驚かせた。「ミウラ」のおかげで、ランボルギーニは自動車史に残るような躍進を遂げ、フェラーリやマセラティという強力な隣人に対抗できるまでになった。
この車の技術仕様は、その洗練さと複雑さに息を呑むほどであった。ジャンパオロ ダラーラのデザインによる「ミウラ」は、箱型断面のプラットフォームシャーシに横置きエンジンを搭載し、ベルトーネのマルチェロ ガンディーニがデザインした見事なクーペコーチワークを身にまとった。「400GT」と同じく、「ミウラ」もランボルギーニのジョット ビッザリーニ設計の4カムV12エンジンを搭載していた。350馬力の「ミウラ」は圧倒的なパフォーマンスを発揮し、最高速度は290km/h（180mph）と謳われた。市販モデルは独自に時速170マイル（274km）以上でテストされ、ミウラが世界最速の市販車であることが確認された。生産初年度（1967年）には20台の販売を見込んでいたが、最終的には108台が販売された。
125台目が完成した1968年の初めには、シャーシに使用されるスチールの厚さが0.9mmから1mmになり、この年の4月からはレザーインテリアを指定することができるようになった。さらに、フェラーリやマセラティ、あるいはアストンマーティンでは考えられないような、目の覚めるようなエクステリアカラーが選択できるようになった。ミウラが「新参者」であることを証明したのである。
初期の開発は、シャーシの強化に集中していた。これらの改良は、よりパワフルな「ミウラS（スピント（調整）の意）」に集約され、1968年のトリノモーターショーで発表された。1969年1月から生産された「ミウラP400S」は、よりパワフルな（370馬力）エンジンを搭載し、外見上はワイドなタイヤで先行モデルと区別されるようになった。その他の改良点としては、より静かなトランスミッション、電動ウィンドウ、より質の高い内装部品、レザートリム、ラゲッジルームを広くするためのエキゾーストシステムのルーティングの変更などが挙げられる。「シリーズII」では、ベンチレーテッドブレーキディスクが採用され、フェードが大幅に軽減された。1971年に「SV」バージョンが登場するまで、約140台が製造された。この素晴らしい車は、470台余りが生産された後、後継の「S」バージョンが登場し、初代「P400」の生産は事実上終了となった。「S」バージョンは、1969年から1971年にかけて140台が生産されたのみで、それほどの生産台数ではなかった。
四番バッター： メルセデス・ベンツ AMG G-63 6×6ピックアップ
メルセデス・ベンツ AMG G-63 6×6ピックアップ（2013）
落札価格: 631,000ポンド（約1億円）
• 新車時からのワンオーナー
• 超希少な6輪駆動、限定派生モデル
• オドメーターは約180km
この巨大なダブルキャブピックアップトラックは、オーストラリア軍向けに開発され、2011年から運用されている「G 320 CDI」をさらに頑丈にした軍用バージョンとして、37万ポンド（約6,200万円）という価格で限定生産されたものである。このオフロード車の豪華なレザー張りのロードゴーイングバージョンは、メルセデス・ベンツの最も裕福な顧客層にアピールするために考案され、妥協のない車両を約束した。
1979年に登場したメルセデス・ベンツGクラス「ゲレンデヴァーゲン」は、オフロード車用四輪駆動システムの開発で豊富な経験を持つオーストリアのシュタイヤ ダイムラー プーフ社との共同事業によって生み出された車である。「G-ワーゲン」は、基本的に生涯変わらない外観と優れたエンジニアリングにより、クラシック4WDの中でもカルト的な地位を確立し、最も憧れの存在として知られている。
今回紹介するのは、「究極のゴーイングシヴィリアン」と評された、その名の通り6輪すべてが駆動する「Gワーゲン」の派生モデル、「メルセデス・ベンツ AMG G-63 6×6」だ。メルセデスによれば、「ビートトラックのための前方推進力の最後の言葉」を表現しているという。このコンセプトは、当初オーストラリア陸軍のために開発され、2013年に一般市場向けの生産モデルとして登場した。「6×6」は、「G-63 AMG」の5.5リッターツインターボV8エンジン、ポータルアクスル、ピックアップ版Gクラスのボディ、豪華なインテリアを備えている。2015年、100台以上を販売したメルセデス・ベンツは、その独占性を維持するためと思われる「G-63 6×6」の生産を中止した。
中東市場向けに製造された、今回ご紹介する「メルセデス・ベンツ AMG G-63 6×6」は、現在の業者に新車で販売され、入手後は保管されており、走行距離は200kmに満たない。この希少なラグジュアリーオフロードカーを所有する、おそらく一生に一度のチャンスだったと言えよう。
最終バッター: アルファロメオ8Cコンペティツィオーネ クーペ
アルファロメオ8Cコンペティツィオーネ クーペ（2009）
落札価格: 253,000ポンド（約4,200万円）
• 非常に希少なイエローのエクステリアカラー
• 希少なオプションを多数装備
• 新車から約6,200マイル（10万km弱）
2003年のフランクフルトモーターショーでコンセプトカーとして発表された「アルファロメオ8Cコンペティツィオーネ」は、2006年に生産が開始され、イタリアの輝かしい歴史に名を残す名車を蘇らせた。1931年に伝説のエンジニア、ヴィットリオ ヤーノが設計したオリジナルの8C（8気筒）アルファエンジンは、アルファロメオの最高級ロードモデルや、スポーツカー、グランプリカーに搭載され、10年後まで使われ続けたのだ。1930年代後半にカロッツェリア トゥーリングが手がけたエアロダイナミックなアルファ スポーツレーサーを思わせるゴージャスなルックスと、ザガートが手がけたオリジナルの「ジュリアTZ」を思わせるサイドビューは、ヴォルフガング エッガーのスタイリングによる現代の「8C」として絶賛を浴びることになったのだ。
イギリスでは11万1000ポンド（約1,800万円）という価格にもかかわらず、数週間後には1000台以上の注文が入った。しかし、アルファは「8Cコンペティツィオーネ クーペ」を500台のみ製造するという決定を守り、その後、考えを変えてスパイダー ロードスターを500台製造し、両タイプ合わせて1,000台とした。
「8C」の誕生は、イタリアを代表する各メーカーとの密接な関係を象徴している。アルファロメオ、フェラーリ、マセラティはいずれもフィアット傘下のブランドである。アレーゼのアルファ チェントロ スティーレ（アルファデザインセンター）で設計された「8C」は、「マセラティ クアトロポルテ」のダブルウィッシュボーンサスペンションを発展させたもので、ホイールベースの短いシャーシにフェラーリ製のV8エンジンを搭載し、モデナのマセラティ工場で最終組み立てが行われた。「マセラティ クアトロポルテ」やグラントゥーリズモに搭載されているエンジンを拡大した4.7リッターV8エンジンは、450PS@7000rpmを発生し、6速セミオートマチック、パドルシフトのギアボックスを介して駆動される。タイヤは、20インチのアロイホイール用に特別に開発されたピレリPゼロを装着している。21世紀のスーパーカーの常として、「8C」にも切り替え可能なパフォーマンスモードが搭載されていた。
メインシャーシとエンジン、ギアボックス、サスペンションのサブフレームはスチール製で、カーボンファイバーはパッセンジャーセルと外装パネルに使用されている。トリノのポルトローナ フラウ社製の軽量レザーシートを装備したスタイリッシュなインテリアには、カーボンファイバーとアルミニウムの両方が使用されている。エクステリアカラーはアルファレッドとブラックが標準だが、オプション（一部有償）も用意された。
アルファロメオ、それも「8C」のような特別なモデルを購入する場合、そのパフォーマンスポテンシャルに興味を持たない人はいないだろう。アルファは0-100km/h加速4.2秒、最高速度290km/hを主張しているが、「8C」はテスト走行で186mph（約300km/h）を記録したこともある。幸運な1,000人の顧客の中に、不満のある人がいたとは到底思えない。
Text & photo: Bonhams
