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70年代のクルマたち： イタリア車編。ベッラ マッキナ（Bella macchina）=素敵なクルマ。
苦悩と情熱の間： 70年代のイタリア車は心を躍らせるが、その気まぐれな性質は多くの絶望ももたらした。70年代のイタリア車を写真とともに辿る。

レース、エレガンス、情熱、欲望、気質・・・、それがイタリア車の象徴だ。アルファロメオ、マセラティ、フェラーリ・・・。カリスマ的なフォルム、俊敏なドライビングダイナミクス、スポーティな心臓。”クオーレ スポルティーボ（Cuore Sportivo）=スポーティな心”を備えた自動車の芸術品だ。最小限のクルマであっても、その魅力は最大級だ。

魅力的なフォルム、高回転型エンジン、そしてカリスマ性・・・。イタリア車はスポーティな心のためにつくられていたのだ。

以下、フォトギャラリーとともに、70年代のイタリア車のすべてをどうぞ！
後編： イソ、ランボルギーニ、ランチア、マセラティ

GM製のV8エンジンを搭載したイソ グリフォ（1963-1974）は、フェラーリを刺激した。たくましくエレガントなベルトーネのデザインは414人の顧客を納得させ、さらに90人が7リッターV8と406馬力、270km/hのトップモデルのグリフォ7リトリを手に入れた。
Photo: Marcus Gloger
マセラティ クアトロポルテ、デ トマソ ドーヴィルに次ぐ、イタリア第3の高性能サルーン： イソ フィディア（1968-1974年）。競合車と同様、販売は不調で、最高出力355馬力のV8サルーンは、わずか192台しか生産されなかった。
Photo: Werk
ラグジュアリーなグランツーリスモ： イソ レレ（1969-1974年）。先代リヴォルタのデザインから完全に脱却したレレは、ベルトーネが大きなウィンドウエリアを持つ角張ったボディを作り上げた。特に豪華絢爛なインテリアは印象的であった。しかし、オイルショックにより販売に支障をきたした。
Photo: Werk
1968年から1978年まで製造されたランボルギーニ エスパーダは、ランボルギーニでは数少ない4人乗りであった。6つのキャブレターによって打ち出される350馬力のV12は、エスパーダの印象的なビジュアルを、音波のように嗄れたスタッカートで強調した。エスパーダは1,200台という記録的な台数を達成した。
Photo: Werk
強く、広く、平らに： そのレーシーな装いで、伝説のランボルギーニ ミウラ（1966-1972）は、世紀のデザインと言われた。350馬力のV12を搭載したミウラは、公道走行可能な世界初のミッドエンジン スポーツカーだった。
Photo: Lena Barthelmeß
ハラマ（1970-1976）は、フロントエンジンを搭載した最後のランボルギーニである。1970年代としては珍しいスタイリングの特徴は、ルーフの後端部にあるティアオフエッジであった。350馬力のV12クーペは、わずか327台が製造された。
Photo: Werk
1970年、同社のボスであるフェルッチオ ランボルギーニは、ポルシェ911やフェラーリ ディーノ246に対抗できる、より安価なスポーツカーを作ることを決意した。その結果、ランボルギーニ ウラッコ（1970-1979年）が誕生した。ところが、ウラッコは販売不振となり、わずか674台しか製造されなかった。その理由は、大規模な製造上の欠陥と、永遠に続く長い納期にあった。
Photo: Werk
4輪のUFO： 1973年、ランボルギーニ カウンタックが登場したとき、それはまるで別の星からやってきたようだった。ミウラの後継モデルは、そのアグレッシブで角張ったデザインで、すべての伝統を打ち破った。最初のバージョンであるLP400でさえ、時速309kmを出すのに十分な375馬力を備えていた。
Photo: Werk
ランボルギーニ初のオープンカー、シルエットP300は、当初はアメリカ市場で活躍することを目的としていた。しかし、この計画は徹底的に失敗し、ランボルギーニは登録のためのアメリカの規制を満たすことができなかった。わずか2年の生産期間と52台の生産台数の後、1978年に終了した。
Photo: Werk
その道を突き進む： 1960年に登場したランチア フラビアは、1970年に最後の大規模なフェイスリフトと新しい名前を受け取った。ランチア フラビアは単純にランチア2000となった。前輪駆動と4気筒ボクサーエンジンのコンセプトは、ドイツでの控えめな販売台数と同じくらい、わずかにしか変更されなかった。
Photo: Werk
1969年のモデルチェンジを経て、フラビア クーペは2000クーペとしてモデル生産終了の時を迎えた。ピニンファリーナの優美なデザイン、高回転型ボクサーエンジン、優れた仕上がりは好評を博したが、非常に高価だったため、その評価はあまり高くなかった。クーペの生産台数はわずか1,200台だった。
Photo: Werk
1963年から1976年まで生産されたフルビアは、約34万台の生産台数を誇り、ランチアの中で最も成功したモデルである。1972年に世界ラリーチャンピオン、1972年にモンテカルロ優勝と、ラリーでも大成功を収めた。 前輪駆動と軽量化により、フルビアは万能の武器となった。
Photo: Werk
1971年に発売されたランチア ストラトスHFは、ラリー専用に開発された最初のランチアである。凝ったシャシーを持つ流麗なGRP製クーペはベルトーネによって生産され、ホモロゲーションの最低台数（当時は400台）を超える台数は計画されなかったという。ストラトスHFは1974年から1976年まで世界ラリー選手権を連覇した。
Photo: dpa
1972年、ランチアはミッドサイズセダン、ベータ（ベータ ベルリーナとも呼ばれる）を発売した。ベータはモダンなハッチバックを装備していた。技術的には納得のいくものであったが、ドイツでは壁の花であった。
Photo: Werk
シューティングブレークの代わりにハイパフォーマンスエステート： ランチア ベータHPEは1975年、ファッショナブルなハッチバックを備えた上品なゴルフバッグトランスポーターとして、すでにその名を知られていた。HPEに加え、ランチアはシックなクーペとベータ スパイダーも提供していた。
Photo: Werk
ピニンファリーナが設計・製作： 1975年に発表されたランチア ベータ モンテカルロ。120馬力のDOHC4気筒エンジンを備えたミッドエンジンクーペは、7,600台しか製造されなかった。
Photo: Werk
ランチア ガンマ（1976-1984）が何度か証明したように、「良くできたクルマ」が「良いクルマ」とは限らない。このクラスでテールゲートのあるハッチバックを欲しがる人はほとんどおらず、特にバロック的なDピラーを伴っていた。また、140馬力のボクサー（！）エンジンは、頻繁に死にかけるので、誰も欲しがらなかった。
Photo: Bittmann
病的な美しさ： ガンマは、母フィアットの厳しい開発予算に苦しみ、多くの品質欠陥を抱えたまま市場に投入された。ピニンファリーナがデザインした珍しいクーペは、クルマ好きにはたまらないが、信頼性の低い4気筒のボクサーと共存しなければならなかった。
Photo: Uli Sonntag
クアトロポルテのV8、明快で時代を超越したミケロッティのフォルム、すべてが完璧だったにもかかわらず、マセラティ メキシコは1966年から1973年の間にわずか482人しか購入できなかった。誤解された車である。
Photo: Werk
1967年、ジウジアーロがスポーティにデザインしたマセラティ ギブリが登場した。その名は、同名の砂漠の風に由来している。1967年から1973年までクーペとコンバーチブルで販売されたギブリは、傾斜したフラットなフロントが特徴であった。しかし、リジッドリアアクスルを持つシャシーが、その外観に追いつくことはできなかった。
Photo: Lena Bartelmess
1968年に発表されたマセラティ インディは、形式的に非常によく似たギブリをベースにしている。アルフレード ヴィニャーレが手がけた4シータークーペのデザインは、ギブリのドレスと同じように華やかでありながら、調和がとれていないと評価された。一方、より優れたエアロダイナミクスにより、「小さな」4.2リッターV8（260馬力）であっても優れたパフォーマンスを発揮した。
Photo: privat
1971年に登場したマセラティ初のミッドエンジン車： ボーラは、310馬力のV8をミッドマウントし、リアリジットアクスルはついに飛び出し、個別に吊り下げられたホイールが採用されるようになった。ボーラは、マセラティがまだシトロエンの傘下に入っていた頃に誕生した。生産台数は少なく、871台が生産されたのみであった。
Photo: Werk
ギブリ、インディの後継モデル： マセラティ カムシン（1974-1982年）。カムシンには待望の独立懸架が採用され、顕著なウェッジシェイプはベルトーネの手によるものだった。ラインとV8エンジンは説得力があったが、ステアリングとブレーキには慣れが必要で、どちらもシトロエンのパーツラックから取り出したものだった。
Photo: Werk
マセラティのエントリーモデル： マセラティ ボーラをベースに、V8を2気筒少なくし90度V6をボーラのボディに搭載した。その結果、マセラティ メラクは190馬力というわずかなパワーでありながら、49,500マルク（約366万円）もした。パワー不足に加え、約1,800台生産されたメラクはシトロエンの部品規定にも苦しめられていた。
Photo: Werk
生粋のマセラティとは認められない、わずか200台しか製造されなかったキャラミ。1975年、イタリアのスポーツカーメーカー、デ トマソがマセラティを買収したため、新型車をできるだけ早く、安価に生産する必要があった。デ トマソのロンシャンのボディを少しデザインし、ボンネットにマセラティのV8を搭載して、キヤラミは完成した。
Photo: Werk
マセラティの「4ドア=クアトロポルテ」というマッタリした名前のツーリングサルーンは、角張ったエレガントなジウジアーロデザインのドレスの下に255馬力の4.2リッターV8を隠し持っていた。2代目マセラティ クアトロポルテ（1974-1976年）が外観的にも技術的にも失敗した後、デ トマソをベースにした3代目（1979-1990年、写真）が大成功を収めた。
Photo: Werk

Text: Lars Busemann