今はもう中古車でしか手に入らない走り屋垂涎のクルマたち。
「頭文字D」とともに青春時代を過ごした50代のおっさん代表が、当時の猛車たちを軽～いノリで紹介します。「イヤイヤ、そこじゃねーだろ！」なんてカタイこと言わないで、「ああ、そうだったよな。またあのクルマ、買いたいぜ！」と、かつてクルマにどハマりしたあの頃の自分を取り戻してみませんか？
文／今坂純也（DIRT SKIP）、写真／トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、FavCars.com
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「デコチャリ」世代のおっさん感涙のスーパーFR スプリンター トレノ（AE86）
解説するまでもないが、ハチロクの愛称の由来は1983年にトヨタが発売した4代目カローラ レビン＆スプリンター トレノの車両形式番号。1995年に週刊ヤングマガジンで連載が開始された大ヒット漫画「頭文字D（イニシャルD）」の主人公・藤原拓海の愛車がスプリンター トレノだったことや、「ドリキン」の愛称で知られるプロレーサー土屋圭市氏が愛し、今も所有するなど、デビューから40年が経とうとしている現在も話題には事欠くことはない。
1587ccの直列4気筒DOHCエンジン（4A-GEU）にFR（後輪駆動）、コンパクトで軽量な車体、前型から流用の改造しやすいサスペンションなどは「腕を磨く素材」としては申し分なしだが、現在はレビンとトレノの人気格差は大きく、トレノが圧勝。中古車市場では驚きの1000万円超で取引されているものもある。
同じハチロクながら現在の処遇の違いを生むことになった理由は、前述の拓海やおっさん憧れのドリキンの愛車がトレノだったことは間違いない。
しかし、もうひとつの理由は、ヘッドライトにあるのではないだろうか。トヨタ・2000GTやマツダ・サバンナRX-7（SA22C）にも採用されたリトラクタブルヘッドライトを持つトレノは、同様のシステムを持つ「デコチャリ」と呼ばれたスポーツサイクル（スーパーカー自転車）に憧れを抱きつつ少年時代を過ごしたおっさんの琴線に触れないわけがないのだ！
マツダが誇る不出世のコーナリングマシン RX-7（FC3S、FD3S）
ロータリーエンジン示す「R」に、未来を象徴する記号「X」を冠し、マツダ社内の車格番号を意味する数字７を持つRX-7は通称「セブン」と呼ばれている。残念ながらその血統は途絶えてしまったRX-7。なかでもFC3SとFD3Sはおっさんを感涙させたスーパーマシンの代表格。そして、その人気を後押ししたのはAE86レビン同様、頭文字Dであることは間違いない。
先代RX-7（SA22C）の後を継いだFC3Sは、「頭文字D」では赤城レッドサンズの高橋涼介が駆ったマシンとして知られる。作中では、キャッチコピーの「4WS感覚」が示すように、軽量でコンパクトなロータリーエンジンと理想的な前後の重量配分、そして理知的な涼介の正確無比なコーナリングによってコーナーを芸術的なラインで駆ける姿が描かれている。
もういっぽうのFD3Sを操るのは涼介の弟である啓介。流麗な美しいボディの心臓部はシーケンシャルツインターボの13B型エンジン。こちらも兄よりちと粗削りながらも、華麗なコーナリングを決め、挑戦者たちをなぎ倒していく。
とにかく頭文字Dに登場する2台はめちゃかっこいい！ 頭文字Dに夢中になったおっさんのなかには、AE86よりRX-7が欲しいと思ってしまった人も多いのでは？
RX-7の魅力は、唯一無二のロータリーエンジンを搭載している点、街乗り装備を持ちつつ超軽量に仕上げられたFRである点など、数多くあるが、このクルマの最大の魅力は……ひと目見ただけでハッと息をのむ、唯一無二の美しきスタイリングだろう。
その美しき佇まいはイイオンナの代表格、映画「マレーナ」のモニカ・ベルッチのよう。作中ではマレーナに見とれる多くのおっさんが描かれているが、「イイオンナほど、若いヤツよりも渋く年輪を重ねたおっさんが好みなのだ」という妄想をもとに、「もしかしたら今乗ったらモテんじゃね？」と私のような勘違いおっさんが思わず見惚れ、手を出したくなる感涙のモデルなのである。
VTECサウンドがFF車乗りの脳天直撃!? シビックタイプR（EK9）
タイプRとは一切の妥協なく「走りに特化したクルマ」に与えられる特別な称号。タイプRの名を冠したモデルに乗ることはスポーツカー好きにとって誇らしいことだった。1992年、ホンダ初のピュアスポーツカー「NSX」にタイプRが、1995年にはインテグラ タイプRが発売。そして1997年、ついにシビックにもタイプRの称号が与えられた！ 新車価格が約200万円と比較的手頃なうえ、日本の峠走りにちょうどいいサイズのシビックにタイプRが追加されたことで人気は一気に盛り上がった。
1985年に始まった全日本ツーリングカー選手権では、1993年に同レースが終焉を迎えるまで1.6リッタークラスではカローラレビンとシビックが激戦を繰り広げていた。当時の走り屋たちの多くがFF車に対してネガティブな印象を持っていたなか、FF車ながらFR車と互角に戦うシビックの姿は「スポーツカーといえばホンダだろ」というホンダ愛あふれるFF車乗りたちにとっては感涙ものだった。
そして、レースで培ったテクノロジーをフィードバックしたかたちで世に送り出されたのがシビックタイプRだった。当然、FF乗りは歓喜！ FR車を駆逐しにタイプRが全国の峠に夜な夜な出没した。
シビックタイプRは「頭文字D」にも登場。東堂塾の二宮大輝が操るシビック タイプRが、メカチューンを施して超高回転型エンジンに生まれ変わった拓海のハチロクに挑んだ。この戦いは全日本ツーリングカーへのオマージュだったのかもしれない。
「エンジンのホンダ」の誇る自然吸気の1.6リッター直列4気筒DOHCのVTECエンジン（B16B）は1595ccから185ps/8200rpmを発揮。レッドゾーンまで一気に吹け上がるVTECエンジンが奏でる「クゥオオオオ～～ン！」という、オートバイエンジンのように脳天を突き抜けるようなVTECサウンドと称された排気音に、おっさんはビリビリ痺れたのだった。
レースで勝つために生まれたクルマはいつの世も高嶺の花だった スカイラインGT-R（BNR32）
全日本ツーリングカー選手権のグループAクラスで勝つために開発されたR32 GT-R（BNR32）。
R32スカイラインは「1990年代までに技術で世界一を目指す」という、「日産901運動」の一貫として開発を進められ、その象徴的存在のひとつとして結実したのがこのR32スカイラインGT-R。結果的にR32GT-Rは、全日本ツーリングカー選手権参戦4年間で29戦29勝をあげ、その使命を完璧にまっとうした。
RB26DETTエンジンは、レースではチューンを施すと500ps超えが想定され、FRでは厳しいとにらんだ開発陣は4WDを選択。同時に採用されたシステム「アテーサE-TS」は、基本的にはFR、走行条件によって前輪を0～50、後輪を100～50の範囲で駆動配分可能なものだった。このシステムによりFRの旋回性の高さと4WDの直進安定性を両立し、サーキットでの戦闘力を十分に立証したGT-Rは若者の羨望の的となった。
頭文字Dではナイトキッズの中里毅が操り、クルマの性能差というよりGT-Rへの過信や自身の心の乱れによって拓海に敗戦を喫してしまう。それでも、当時の日産のレースで培った最先端の技術がふんだんに盛り込まれていたGT-Rは、当時の若者（今のおっさん）の憧れの存在だったのは紛れもない事実だったのだ。
ネックは価格。400～500万円という価格レンジは大方の若者にとっては高嶺の花だった……。リベンジとばかりにおっさんになったいま、R32 GT-Rを手に入れようとしても2000万円超なんてものもザラでさらに高嶺の花に。「無理しても若い時に買っときゃよかった」と後悔の涙を流しているおっさんも多いはずだ。
トヨタの冒険車!! 国産車初の市販ミドシップには痺れずにはいられない MR2（SW20）
国産車初の市販ミドシップとしてトヨタが世に送り出したMR2。
重いエンジンを前後の車軸の間に配置したミドシップは非常に高い旋回性能を誇り、ハンドリングに素直に反応してくれるのがメリット。しかし、限界点を超えた時のコントロールは非常にシビア。実際、初代のAW10・AW11は極めてピーキーで、峠で挙動をコントロールするには高いスキルが擁されたことが難点だった。
そして1989年に登場したのが2代目となるSW20。ボディサイズ、排気量、出力ともにアップ。さらにスタイリングも大きく変更され、よりスポーティないでたちに。しかし、挙動のピーキーさには課題が残り、マイナーチェンジで足回りの見直しなども図られたが、それでも峠を攻めるにはかなりのスキルが求められることは変わらなかった。
ルックスも派手過ぎなくていいし性格もおとなしめ、なのに怒るとヤバい……みたいな「彼女にしたいけど実はヤバめな女子」みたいなクルマだったのだ。まあ、それがMR2の魅力だったのかもしれないが。ただし、「プアマンズ・フェラーリ」なんて口さがないことを言う輩もいた……。
ちなみに、頭文字Dでは、最後までハチロクにリードしていたものの、最後の最後で枯れ葉を踏んでツルン！ で敗北と、「えーーーっ」な展開だったが、MR2のポテンシャルの高さは十分に描かれていたので、とりあえずプアマンズ・フェラーリの汚名挽回と、MR2オーナーはホッと胸をなでおろしたものだった。
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